取消航班，機(jī)票停售，幸福航空到底怎么了
陳姍姍
今天是幸福航空突然停航的第二天。
4月27日下班后，幸福航空的員工被通知28日開始停航，暫時取消三天的航班(到4月30日)。
目前，幸福航空還沒有對停航作出正面回應(yīng)，記者查詢航班管家的航班動態(tài)信息顯示，幸福航空5月1日的航班也全部取消。
目前，幸福航空的大股東是西安國資企業(yè)，據(jù)記者了解，政府層面這幾天也在與公司開會。在成立后的17年中，幸福航空曾多次更換股東，而此次是幸福航空第一次取消所有航班，并且在公司的官方平臺和各OTA平臺上，幸福航空五一之后的航班也查不到售票信息。
幸福航空怎么了
在2008年成立時，幸福航空的股東是中航工業(yè)和東航，初期以中航工業(yè)自主研發(fā)的渦槳支線飛機(jī)新舟60為主力機(jī)型。
可以說，幸福航空在成立之初就充當(dāng)了新舟60飛機(jī)試驗(yàn)者的角色，為國產(chǎn)飛機(jī)的不斷改進(jìn)提供了實(shí)際的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。而由于新舟60的先天缺陷，公司的經(jīng)營狀況一直不理想。
記者從最早訂購新舟60飛機(jī)的航司管理層和執(zhí)飛這一機(jī)型的多位飛行員了解到，由于機(jī)型不成熟，運(yùn)營這一機(jī)型的航空公司壓力都會比較大，飛機(jī)“大毛病不多，小故障不少”。
2015年9月，東航掛牌轉(zhuǎn)讓其所持有幸福航空股權(quán)時，幸福航空的經(jīng)營數(shù)據(jù)被首次公開：2014年虧損1.52億，并且資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110%。
之后經(jīng)過一系列的股東變更和股權(quán)轉(zhuǎn)讓，西安市國資企業(yè)成為幸福航空的控股股東，幸福航空也從央企控股變?yōu)槲靼彩形ㄒ坏谋就梁剿?，并且開始引進(jìn)波音737飛機(jī)，轉(zhuǎn)型干支并舉。
根據(jù)幸福航空的官網(wǎng)，公司擁有25架新舟60飛機(jī)，5架B737飛機(jī)，然而航班管家的最新數(shù)據(jù)顯示，在整個4月份，公司只有4架飛機(jī)在運(yùn)營，其中2架新舟60飛機(jī)，2架737飛機(jī)。
數(shù)據(jù)來自航班管家
與此同時，幸福航空開始頻繁因?yàn)楹贤m紛而被限制高消費(fèi)。
最近一次是3月份。天眼查披露的信息顯示，福州市長樂區(qū)人民法院于3月25日向幸福航空有限責(zé)任公司發(fā)送限制消費(fèi)令，稱法院于2024年12月4日立案執(zhí)行申請人元翔(福州)國際航空港有限公司申請執(zhí)行幸福航空合同糾紛一案，因幸福航空未按執(zhí)行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務(wù)，法院對幸福航空采取限制消費(fèi)措施。
而在2024年，幸福航空也曾因?yàn)槠渌麢C(jī)場的起訴案件未執(zhí)行而被限制高消費(fèi)，此外還有多個勞動爭議案件。今年以來，幸福航空有8次被列為被執(zhí)行人，執(zhí)行標(biāo)的最高1.24億元。
支線為何難賺錢
幸福航空的經(jīng)營狀況，也一定程度反映了我國支線運(yùn)營的艱難。
據(jù)記者了解，目前國內(nèi)46家客運(yùn)航司中，用純支線飛機(jī)運(yùn)營的只剩天驕航空一家。首家上市的支線航空公司華夏航空，以及幸福航空都已引進(jìn)了干線客機(jī)，南航，河北航等航司則陸續(xù)退出支線機(jī)隊(duì)，專心運(yùn)營干線市場。
在多位行業(yè)內(nèi)人士看來，我國支線航空發(fā)展滯緩，與支線航點(diǎn)的人均可支配收入不高，以及高鐵的競爭影響更大有關(guān)。支線航線普遍面臨的一大難題是客源不足，2023年75.8%的支線航線日均不足1班次，客座率上也要遠(yuǎn)低于干線6-7個百分點(diǎn)。
民航業(yè)內(nèi)人士林智杰也對記者指出，支線航空賺不了錢，與市場需求跟不上和支線票價定價高不無關(guān)系。“為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起基準(zhǔn)票價是干線航線兩倍的機(jī)票，政府只能利用補(bǔ)貼，把800元的機(jī)票補(bǔ)貼到500元，甚至是200元。”
因此，航司要想在支線航線上賺錢，大多需要依靠地方政府的航線補(bǔ)貼。而由于地方政府的補(bǔ)貼和發(fā)展政策有較多的不確定性，就導(dǎo)致支線市場的培育存在難以持續(xù)的風(fēng)險。
對此，國產(chǎn)支線飛機(jī)C909的首家運(yùn)營商成都航空相關(guān)市場部人士對記者建議，將支線飛機(jī)投放在樞紐機(jī)場直接與樞紐機(jī)場的干線競爭并沒有優(yōu)勢，但在有發(fā)展航空需求的二三線城市卻可以發(fā)揮差異化優(yōu)勢。通過提高區(qū)域內(nèi)支線的航班頻率，把分散的旅客出行需要集中于一個航點(diǎn)，吸引其他干線航班參與聯(lián)運(yùn)，打造一個次級樞紐，形成“C909+密集快線+次級樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式，可以較快搶占二三線城市的航空市場。
此外，也有業(yè)內(nèi)建議參考?xì)W美廣泛使用的CPA模式(運(yùn)力購買協(xié)議)，由大型全服務(wù)航司向支線航司購買運(yùn)力。目前，國內(nèi)三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模都在向1000架逼近，而支線飛機(jī)執(zhí)飛的航線多為獨(dú)飛或干支結(jié)合，能為三大航提供運(yùn)力補(bǔ)充以及細(xì)分市場的客源。
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