3月29日，一輛小米SU7在安徽某高速路段上發(fā)生碰撞后爆燃，駕駛員和乘客不幸遇難。此次事故發(fā)生前，駕駛員開(kāi)啟了智能駕駛系統(tǒng)，智駕安全再次被推上風(fēng)口浪尖。
如今，幾乎所有車企都在積極布局智能駕駛技術(shù)，而不少駕駛員在日常行駛中也逐漸養(yǎng)成了使用智駕系統(tǒng)的習(xí)慣。
那么，當(dāng)前的智駕系統(tǒng)，究竟該如何正確使用？哪些道路最好不要使用智駕系統(tǒng)？智駕系統(tǒng)現(xiàn)在面臨的最大問(wèn)題是什么？
智能駕駛現(xiàn)階段仍是輔助工具
業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術(shù)仍處于輔助駕駛階段，其本質(zhì)是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性，而非真正意義上的自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛。
因此，將其統(tǒng)稱為“智能駕駛”并不完全準(zhǔn)確，更恰當(dāng)?shù)姆Q謂應(yīng)是“智能輔助駕駛”，重點(diǎn)在于“輔助”而非“智能”。
當(dāng)前，大多數(shù)智能駕駛系統(tǒng)仍處于L2級(jí)，主要承擔(dān)輔助駕駛角色，駕駛員仍需時(shí)刻保持專注，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。
國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔接受中新社國(guó)是直通車采訪時(shí)表示，L2智能輔助駕駛的主要作用是減輕駕駛員疲勞，提高行車便利性。常見(jiàn)功能包括車道居中保持（LCC）、自適應(yīng)巡航（ACC）、自動(dòng)跟車、前車啟動(dòng)提醒等。
此次事件中的小米SU7屬于L2級(jí)，依據(jù)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，為“輔助駕駛”，責(zé)任明確歸于駕駛?cè)恕埾柽M(jìn)一步舉例，在AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）等功能支持下，L2級(jí)系統(tǒng)可以保持車道居中行駛，并在遇到障礙物時(shí)觸發(fā)剎停。然而，這些功能并非100%可靠，因此駕駛員必須隨時(shí)保持注意力，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。
他強(qiáng)調(diào)，目前L2級(jí)在開(kāi)啟智駕模式后，如發(fā)生事故，駕駛員無(wú)法將責(zé)任歸咎于智駕系統(tǒng)。車企無(wú)需承擔(dān)責(zé)任，駕駛員是唯一的責(zé)任人。
智駕系統(tǒng)適用于哪些場(chǎng)景？
多位專家在采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，智能輔助駕駛絕非萬(wàn)能，甚至在某些特定情況下，使用智能輔助駕駛功能可能會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的駕駛安全隱患。
在張翔看來(lái)，理論上，L2級(jí)輔助駕駛可用于城市道路和高速公路，但在實(shí)踐中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路環(huán)境復(fù)雜，駕駛員需要頻繁介入，影響整體體驗(yàn)。
汽車自媒體博主、有17年汽車工程研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊悅卿接受中新社國(guó)是直通車采訪時(shí)表示，盡管高速公路道路狀況相對(duì)簡(jiǎn)單，被認(rèn)為是較適合使用智能輔助駕駛的場(chǎng)景，但在道路養(yǎng)護(hù)、臨時(shí)施工、交通事故等特殊情況下，智駕系統(tǒng)的高精地圖可能無(wú)法實(shí)時(shí)更新，攝像頭、雷達(dá)等感知設(shè)備也可能無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別新設(shè)置的路障或限速標(biāo)識(shí)，進(jìn)而有一定的安全隱患。
其次，城區(qū)復(fù)雜路況，如學(xué)校門口、非機(jī)動(dòng)車流量大的街道、狹窄道路等，也并不適合使用智駕系統(tǒng)。這類路況中，行人和非機(jī)動(dòng)車的不確定性較高，智駕系統(tǒng)難以精準(zhǔn)預(yù)測(cè)行人行為，可能導(dǎo)致安全隱患。
此外，在夜間、暴雨、大霧等能見(jiàn)度低和惡劣天氣條件下，智駕系統(tǒng)的傳感器可能會(huì)因識(shí)別精度下降而出現(xiàn)誤判，攝像頭也可能因水霧、泥濘等遮擋導(dǎo)致感知失效，從而影響車輛的安全判斷。此時(shí)，如果駕駛員此時(shí)過(guò)度依賴智駕功能，極易引發(fā)交通事故。
智駕既要發(fā)展也要明確法律邊界
當(dāng)下，智能駕駛技術(shù)雖然在某些場(chǎng)景下仍存在局限，體驗(yàn)也并非始終穩(wěn)定，但不改行業(yè)向著更高階、更智能方向發(fā)展的大趨勢(shì)。
4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式實(shí)施。該條例的正式施行，意味著L3級(jí)及以上智駕級(jí)別的私家車首次被允許合法上路。
在剛剛閉幕的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2025）上，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌就自動(dòng)駕駛的話題發(fā)言提出，工信部將加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，并有條件批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。
但有觀點(diǎn)認(rèn)為，在當(dāng)前L2向L3過(guò)渡的關(guān)鍵階段，消費(fèi)者不僅需要了解智能駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，更要深刻認(rèn)識(shí)其局限性。現(xiàn)在有部分車企在宣傳中往往過(guò)度強(qiáng)調(diào)智能駕駛的潛力，往往以營(yíng)銷為主，而忽視了實(shí)際能力的差異。
楊悅卿直言，不得不承認(rèn)，目前國(guó)內(nèi)車企在智能駕駛技術(shù)上取得了一定突破，但不同品牌、不同車型的智能輔助駕駛能力參差不齊。許多車企在營(yíng)銷過(guò)程中夸大了系統(tǒng)的功能性，甚至弱化了“輔助”這一概念，容易讓消費(fèi)者產(chǎn)生誤導(dǎo)。
他舉例，例如，一些車企宣稱其智駕系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)導(dǎo)航駕駛”，卻未明確指出該功能需要在高精地圖的覆蓋范圍內(nèi)，并且仍需駕駛員的實(shí)時(shí)監(jiān)控。這種宣傳策略可能讓消費(fèi)者誤以為智駕系統(tǒng)能夠在任何場(chǎng)景下安全運(yùn)行，從而放松警惕，甚至誘發(fā)脫手駕駛或分心操作等危險(xiǎn)行為。
“所以，賣給消費(fèi)者的智駕車型，要明確強(qiáng)調(diào)智能輔助駕駛僅作為輔助使用，并清楚告知用戶，在發(fā)生車禍時(shí)，駕駛員是唯一的責(zé)任人，從而增強(qiáng)消費(fèi)者的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)。這種提醒應(yīng)成為車企營(yíng)銷策略的必備內(nèi)容，而不應(yīng)該為了賣車而夸大智能駕駛功能、掩蓋智能駕駛風(fēng)險(xiǎn)?！睏類偳湔f(shuō)。（來(lái)源：國(guó)是直通車）
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