2月1日，由馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟正式開始運營，這標(biāo)志著集運市場聯(lián)盟進入四方爭霸階段。市場人士認為，新聯(lián)盟的形成標(biāo)志著全球集裝箱航運市場進入一個新的競爭階段，未來聯(lián)盟間的合作與競爭將繼續(xù)影響市場格局，運價波動或超出預(yù)期。
此外，多家船司相繼宣漲3月運價，但對提漲能否最終落地，市場分歧較大。
班輪聯(lián)盟的歷史與演變
葛妍
2025年2月，全球集裝箱航運市場迎來了重大變革。馬士基結(jié)束與MSC的“2M”聯(lián)盟合作，攜手赫伯羅特成立雙子星聯(lián)盟；THE聯(lián)盟更名為PA，將與MSC在歐線和地中海航線上采取艙位互換合作；OA聯(lián)盟則選擇到期續(xù)約，維持原有的合作關(guān)系。班輪市場形成了“3+1”的新聯(lián)盟格局，航運聯(lián)盟調(diào)整或?qū)\價產(chǎn)生超預(yù)期影響。
班輪聯(lián)盟是經(jīng)濟全球化背景下海運業(yè)發(fā)展的必然產(chǎn)物。隨著國際貿(mào)易量迅猛增長，尤其是亞洲市場的崛起，海運業(yè)需求迎來快速增長。全球海上運輸承擔(dān)了近80%的全球貿(mào)易運輸量，班輪運輸因其“定港、定線、定期、定費率”的優(yōu)勢，成為全球貿(mào)易的重要支撐。然而，班輪船司之間的競爭日益激烈，集裝箱船舶大型化和新船下水增多導(dǎo)致市場運力過剩，海運費率下跌，部分班輪企業(yè)陷入困境。在這樣的背景下，航運企業(yè)意識到合作的重要性，班輪聯(lián)盟應(yīng)運而生，以應(yīng)對激烈的市場競爭和運力過剩挑戰(zhàn)。
班輪聯(lián)盟的演化路徑大致可分為四個階段。第一階段（1994—2002年）是初步成長期，全球聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟等相繼成立，部分船司兼并重組以提升競爭力。第二階段（2002—2012年）是行業(yè)博弈期，全球經(jīng)濟形勢的變化使航運市場受到?jīng)_擊，班輪船司通過組建新的聯(lián)盟或調(diào)整聯(lián)盟成員來應(yīng)對挑戰(zhàn)。第三階段（2012—2017年）是抱團取暖期，金融危機后海運貿(mào)易低迷，班輪船司再次選擇兼并重組，如P3聯(lián)盟的籌建和2M聯(lián)盟的成立。第四階段（2017—2024年）是合作共贏期，2M聯(lián)盟繼續(xù)攜手合作，O3聯(lián)盟與CKYHE聯(lián)盟兼并重組為海洋聯(lián)盟（OA），THE聯(lián)盟也逐漸發(fā)展壯大，覆蓋全球主要貿(mào)易航線，班輪聯(lián)盟在這一階段實現(xiàn)了更廣泛的整合，形成了更加穩(wěn)定和高效的運營模式。
2025年，班輪聯(lián)盟格局繼續(xù)演變，聯(lián)盟重構(gòu)的新篇章開啟。由馬士基（Maersk）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）組成的雙子星聯(lián)盟（Gemini Cooperation）于2025年2月1日正式開始運營，該聯(lián)盟計劃投入340艘船舶（約370萬TEU運力），運營29條干線和28條區(qū)域穿梭航線。雙子星聯(lián)盟的目標(biāo)是實現(xiàn)超過90%的準(zhǔn)班率，并預(yù)計在2025年6月全面實現(xiàn)新的船期表運營。而原先與馬士基（Maersk）同為2M聯(lián)盟的地中海航運（MSC），作為全球運力第一的公司，選擇獨立運營，將與Premier聯(lián)盟在亞洲—北歐/地中海航線上進行艙位互換合作。
原THE Alliance的韓新海運（HMM）、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）和陽明海運（Yang Ming）在赫伯羅特（Hapag-Lloyd）退出后，組成新的聯(lián)盟“Premier Alliance”（PA）。成立于2017年的海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）最為穩(wěn)定，宣布將當(dāng)前的合作延長至2032年，其成員包括法國達飛輪船（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、長榮海運（Evergreen Marine Corporation，EMC）和東方海外（OOCL）。
新航運聯(lián)盟帶來最直接的變化就是運輸網(wǎng)絡(luò),這與各公司經(jīng)營理念息息相關(guān)。以馬士基為代表的公司更注重物流業(yè)務(wù)，其與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟將主要采取“樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)”（Hub and Spoke）的方案，即減少主干航線的掛靠港，增加支線航線，以提高海運服務(wù)的可靠性，提升運營效率。MSC則更注重傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)而不斷擴張運力，采取完全相悖的發(fā)展策略，MSC與Premier Alliance/Zim在歐地航線/跨太平洋航線上的VSA合作更多采用直航的“Direct Port Calls”網(wǎng)絡(luò)，力爭實現(xiàn)更多港口的直掛，形成更為緊密的航線網(wǎng)絡(luò)。
兩種航線網(wǎng)絡(luò)在運力投放、準(zhǔn)班率和減碳等方面各有優(yōu)劣。相對來說，貨主偏好時效性穩(wěn)定性更好、貨物損耗風(fēng)險更少的直掛模式。在2025年的長協(xié)談判中，原馬士基和赫伯羅特的部分貨主為避免轉(zhuǎn)運模式，或轉(zhuǎn)向選擇其余兩家聯(lián)盟。而貨主接受度減弱，將推動雙子星聯(lián)盟在即期市場采用更為激進的報價策略來完成攬貨目標(biāo)。
聯(lián)盟的重組改變班輪公司市場份額，直接影響整體的集中度。Alphaliner統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2M聯(lián)盟解體后，海洋聯(lián)盟（OA）因沒有成員變動而份額不變，憑借500萬TEU以上的運力，占據(jù)市場第一，市場份額為28.5%；雙子星聯(lián)盟運力達340萬TEU，以21.9%的市場份額占據(jù)市場第二，重點增加亞歐航線大船投放；單飛的MSC與雙子星聯(lián)盟市場份額大致相當(dāng)，市場份額為20.57%，在歐線增加大型集裝箱船；新的Premier聯(lián)盟成為最小的聯(lián)盟，運力約為300萬TEU，市場份額為11.6%，減少小船投放，增加大船。2025年，全球集裝箱船隊運力預(yù)計增長4.5%，新船交付量下降，拆解量大幅增長。各聯(lián)盟通過調(diào)整運力部署，優(yōu)化航線和服務(wù)，以應(yīng)對市場變化和競爭挑戰(zhàn)。
表為全球班輪公司運力排名（2025年2月）
新聯(lián)盟的形成標(biāo)志著全球集裝箱航運市場進入一個新的競爭階段。未來，聯(lián)盟間的合作與競爭將繼續(xù)影響市場格局。部分客戶可能因雙子星聯(lián)盟的轉(zhuǎn)運模式，轉(zhuǎn)向選擇其他聯(lián)盟。這種客戶流動促使各聯(lián)盟采用更激進的報價策略，市場競爭加劇，運價波動或超出預(yù)期，成為2025年集運市場的一大不確定性因素。（作者單位：新紀元期貨）
多家船司相繼宣漲3月運價，能否落地？
記者董依菲
“在農(nóng)歷春節(jié)前后，集裝箱運輸市場一般處于傳統(tǒng)需求淡季?！睆V東國榮物流集團供應(yīng)鏈?zhǔn)聵I(yè)部總監(jiān)廖眾喜告訴期貨日報記者，今年元旦至春節(jié)前夕，由于加沙停火談判傳來達成第一階段協(xié)議的消息，紅海復(fù)航預(yù)期加劇了運價下跌壓力。
1.節(jié)前船司積極降價攬貨
據(jù)了解，春節(jié)假期前各家船司積極降價為春節(jié)期間的班次攬貨，這使得運費下降較快，從1月初宣漲的5500美元/FEU一路下跌到2500美元/FEU。由于現(xiàn)貨市場處于持續(xù)攬貨下跌的狀態(tài)，船司實施激進的攬貨策略，大貨都可以單獨審批運價。
“今年春節(jié)前船公司的囤貨行情沒有出現(xiàn)，表明需求不足導(dǎo)致訂艙情況不佳，市場貨量下滑，船司不得不持續(xù)調(diào)降現(xiàn)貨運價來提高裝載率?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，一些貨代公司直至1月中旬仍沒有接到春節(jié)前或假期期間的訂單；有部分貨代龍頭企業(yè)接到一些訂單，但因訂艙出運發(fā)貨時間周期較短且交易模式采用“背靠背”條款，并沒有采取相應(yīng)的風(fēng)險規(guī)避措施。
國榮物流主要從事特種柜集裝箱業(yè)務(wù)，專為國內(nèi)的大型機械設(shè)備行業(yè)龍頭企業(yè)提供整體跨境出運“一條龍”物流供應(yīng)鏈服務(wù)。受春節(jié)假期影響市場訂單量有所下降，同時歐線現(xiàn)貨運價也在不斷走低。廖眾喜告訴記者：“按照公司的業(yè)務(wù)模式，基本上是先投中標(biāo)確定客戶訂單及運價，然后再向船公司進行實際的訂艙，在運價持續(xù)走低的趨勢下，這種業(yè)務(wù)模式對公司較為有利，所以無需在期貨盤面上進行相關(guān)的套保操作?！?/span>
2.節(jié)后貨量恢復(fù)成為重點
根據(jù)市場調(diào)研，節(jié)后歐線運輸需求增長乏力，貨量依舊偏低，船商持續(xù)下調(diào)2月下旬報價。最新的訂艙運價顯示，占比較大的小柜和大柜運價分別為1300美元/TEU和2300美元/FEU。
一德期貨航運分析師車美超表示，目前北方港口3月線下訂艙價格還沒出來，貨代方面仍在等待船東進一步報價確認，市場詢價寥寥，表明需求還未恢復(fù)。不過，節(jié)后義烏小商品市場外貿(mào)訂單有所好轉(zhuǎn)，這將對海運需求形成改善預(yù)期。
“春節(jié)后市場處于傳統(tǒng)淡季向旺季過渡的時間節(jié)點，雖然短期運價仍呈下行趨勢，但隨著制造業(yè)產(chǎn)能的逐步恢復(fù)和外貿(mào)出貨量的季節(jié)性回升，3月起現(xiàn)貨運價將進入筑底企穩(wěn)階段。”廖眾喜告訴記者，國榮物流目前歐線現(xiàn)貨出運業(yè)務(wù)量保持穩(wěn)定，暫未受到市場情緒波動的實質(zhì)性影響。
在廖眾喜看來，當(dāng)前國內(nèi)制造業(yè)已進入節(jié)后平穩(wěn)復(fù)產(chǎn)階段，以公司服務(wù)的國內(nèi)頭部工程機械企業(yè)為例，其海外訂單交付節(jié)奏已全面恢復(fù)。值得關(guān)注的是，中國工程機械行業(yè)通過技術(shù)迭代和智能升級，在全球市場的份額持續(xù)擴大。
同時，有出口型企業(yè)表示，今年下游訂單比往年提前，整體復(fù)工復(fù)產(chǎn)的節(jié)奏較快，但是部分節(jié)前沒走的訂單是在這個階段完成發(fā)運的。他們認為，船公司初期宣漲維穩(wěn)運價的目的是可以達成的，但是漲價的高度有限，節(jié)后初期的“發(fā)貨潮”過去后，對3月下旬運價能否有足夠的貨量支撐存疑。
“目前看，節(jié)后需求恢復(fù)情況一般，元宵節(jié)剛過不久，下游訂單量還沒有出現(xiàn)明顯增長。按照當(dāng)前的市場節(jié)奏，船司宣漲目標(biāo)完全落地的難度較大，若配合停航，或許可以落地小部分漲幅?！焙Ｍㄆ谪浹芯克竭\組負責(zé)人雷悅說。
據(jù)介紹，今年長約的簽訂數(shù)量占比不及往年，表明將有部分貨物重回即期市場，且已有貨主表示將運輸計劃分散至全年，那么航運市場的季節(jié)性走勢將繼續(xù)弱化。
“按照目前的市場節(jié)奏，宣漲目標(biāo)有望延后達成，主要原因在于生產(chǎn)過程存在一定滯后性，若3月初市場貨量不及預(yù)期，那么實際漲價幅度將受限，重點關(guān)注需求端改善拐點?！避嚸莱f。
據(jù)部分貨代企業(yè)反映，現(xiàn)貨運費在春節(jié)假期期間短暫企穩(wěn)后，節(jié)后隨著船司運力排班的恢復(fù)及航運新聯(lián)盟的啟動，各家船司在2月份依然積極降價攬貨。但他們也注意到，節(jié)后集運指數(shù)（歐線）期貨上漲和現(xiàn)貨運價持續(xù)偏弱形成了背離，這可能是地緣局勢變化造成的。
在目前現(xiàn)貨需求較差的情況下，主流船司均維持宣漲3月運價?！半S著企業(yè)恢復(fù)正常開工，出貨量將有所恢復(fù)，前期持續(xù)走低的運價或逐步企穩(wěn)，但是能否上漲及上漲的幅度如何，還需要看船公司實際的裝載情況?！绷伪娤舱f。
3.合理管控運價波動風(fēng)險
對一些貨代公司而言，“背靠背”簽署的托運業(yè)務(wù)并不會因為運價上漲受到影響，相反，若節(jié)后陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)帶來需求端改善，運價上漲可能還會提升業(yè)務(wù)收益。不過，對于和托運人已簽訂季度約或長協(xié)的業(yè)務(wù)來講，運價上漲將會侵蝕公司利潤，經(jīng)營風(fēng)險也將隨之增大。
“針對今年海運市場的波動特征，公司已建立起動態(tài)化的風(fēng)險管理機制。”廖眾喜表示，在當(dāng)前地緣政治溢價推高集運指數(shù)（歐線）期貨價格的過程中，公司觀察到歐線現(xiàn)貨運價與期貨市場存在階段性背離。如果現(xiàn)貨運價處于下行或者平穩(wěn)的通道，公司“先訂單鎖定+后置訂艙”的業(yè)務(wù)模式是相對有利的。
“我們?nèi)ツ暝谔灼诒Ｖ捣矫嬉逊e累了一定經(jīng)驗。通過運用集運指數(shù)（歐線）期貨工具開展套期保值業(yè)務(wù)，公司成功規(guī)避了因運價持續(xù)上漲可能造成的損失。若后續(xù)在與船運公司接觸、研判現(xiàn)貨市場時，明確預(yù)判運價將大幅上漲，公司將根據(jù)實際現(xiàn)貨業(yè)務(wù)情況開展套期保值操作，以有效管理運價上漲風(fēng)險。”他說。
“事實上，快速變動的價格對下游貨主的出貨計劃也是有影響的，如果運費快速上漲，對企業(yè)的運營利潤也會有影響。”一家貨主企業(yè)表示，公司曾在2024年的常規(guī)業(yè)務(wù)中嘗試利用集運指數(shù)（歐線）期貨進行運費套保?！皬?fù)盤這幾周的期貨盤面和現(xiàn)貨運價變化，在期貨價格低位時通過買入鎖定一部分運費成本，可能是比較有效的規(guī)避運費暴漲、提高服務(wù)質(zhì)量的方法?！?/span>
此外，也有貨代企業(yè)表示，當(dāng)前集運指數(shù)（歐線）期貨價格快速反彈，從點位對應(yīng)的價格看已經(jīng)相對較高，短期繼續(xù)參與買入套保的意義不大，如果后面期貨盤面快速回調(diào)，會重新考慮買入套保，對沖運價上漲的風(fēng)險。
值得注意的是，特朗普上任后的貿(mào)易政策引發(fā)全球貿(mào)易關(guān)系緊張，為海運市場增添較大的不確定性，關(guān)稅政策的調(diào)整或?qū)⒋碳ぎa(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。具體來說，車美超表示，此次美國加征關(guān)稅主要影響的航線為跨太平洋干線，對墨西哥加征關(guān)稅還會波及拉美航線，相關(guān)產(chǎn)業(yè)航線或向東南亞國家進一步轉(zhuǎn)移，航運企業(yè)會調(diào)整航線配置來適應(yīng)未來可能發(fā)生的市場變化，而航線調(diào)整可能會增加運輸成本，船公司也將趁機提漲運價。
“同時，在正式加征關(guān)稅落地之前，市場還有可能出現(xiàn)搶運現(xiàn)象，對階段性運價形成支撐?！痹谒磥?，短期加征關(guān)稅是為了增加談判籌碼，但如果全球范圍內(nèi)關(guān)稅政策持續(xù)加碼，將直接導(dǎo)致貿(mào)易增長放緩，進而影響航運市場需求。長期來看，不利于航運業(yè)的整體發(fā)展，需求疲軟會導(dǎo)致運價呈現(xiàn)調(diào)整行情?，F(xiàn)貨企業(yè)目前對關(guān)稅風(fēng)險存在較大疑慮，主要涉及物流模式、新航線等運營壓力。
針對近期特朗普關(guān)稅政策和潛在貿(mào)易環(huán)境的變化，部分貨代企業(yè)表示，貿(mào)易政策的變化給集運市場帶來了挑戰(zhàn)和不確定性，關(guān)稅政策可能引發(fā)發(fā)貨節(jié)奏變化，這將打破傳統(tǒng)的季節(jié)性規(guī)律。部分貨物確實出現(xiàn)了搶運的現(xiàn)象，但大部分的客戶選擇觀望，按照傳統(tǒng)的出貨節(jié)奏推進。
“我們在與客戶的交流中了解到，大家對中國2025年的經(jīng)濟復(fù)蘇抱有較為樂觀的態(tài)度?！绷伪娤脖硎荆S著國家各項穩(wěn)增長政策持續(xù)發(fā)揮作用，中國經(jīng)濟有望保持回穩(wěn)向好的態(tài)勢。這種積極的經(jīng)濟形勢將對集運市場起到有效的支撐作用，一定程度上能夠?qū)_部分外部不確定性帶來的風(fēng)險。
文章來源：期貨日報
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