2月1日，由馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯盟正式開始運營，這標志著集運市場聯盟進入四方爭霸階段。市場人士認為，新聯盟的形成標志著全球集裝箱航運市場進入一個新的競爭階段，未來聯盟間的合作與競爭將繼續(xù)影響市場格局，運價波動或超出預期。
此外，多家船司相繼宣漲3月運價，但對提漲能否最終落地，市場分歧較大。
班輪聯盟的歷史與演變
葛妍
2025年2月，全球集裝箱航運市場迎來了重大變革。馬士基結束與MSC的“2M”聯盟合作，攜手赫伯羅特成立雙子星聯盟；THE聯盟更名為PA，將與MSC在歐線和地中海航線上采取艙位互換合作；OA聯盟則選擇到期續(xù)約，維持原有的合作關系。班輪市場形成了“3+1”的新聯盟格局，航運聯盟調整或對運價產生超預期影響。
班輪聯盟是經濟全球化背景下海運業(yè)發(fā)展的必然產物。隨著國際貿易量迅猛增長，尤其是亞洲市場的崛起，海運業(yè)需求迎來快速增長。全球海上運輸承擔了近80%的全球貿易運輸量，班輪運輸因其“定港、定線、定期、定費率”的優(yōu)勢，成為全球貿易的重要支撐。然而，班輪船司之間的競爭日益激烈，集裝箱船舶大型化和新船下水增多導致市場運力過剩，海運費率下跌，部分班輪企業(yè)陷入困境。在這樣的背景下，航運企業(yè)意識到合作的重要性，班輪聯盟應運而生，以應對激烈的市場競爭和運力過剩挑戰(zhàn)。
班輪聯盟的演化路徑大致可分為四個階段。第一階段（1994—2002年）是初步成長期，全球聯盟、馬士基海陸聯盟、偉大聯盟等相繼成立，部分船司兼并重組以提升競爭力。第二階段（2002—2012年）是行業(yè)博弈期，全球經濟形勢的變化使航運市場受到沖擊，班輪船司通過組建新的聯盟或調整聯盟成員來應對挑戰(zhàn)。第三階段（2012—2017年）是抱團取暖期，金融危機后海運貿易低迷，班輪船司再次選擇兼并重組，如P3聯盟的籌建和2M聯盟的成立。第四階段（2017—2024年）是合作共贏期，2M聯盟繼續(xù)攜手合作，O3聯盟與CKYHE聯盟兼并重組為海洋聯盟（OA），THE聯盟也逐漸發(fā)展壯大，覆蓋全球主要貿易航線，班輪聯盟在這一階段實現了更廣泛的整合，形成了更加穩(wěn)定和高效的運營模式。
2025年，班輪聯盟格局繼續(xù)演變，聯盟重構的新篇章開啟。由馬士基（Maersk）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）組成的雙子星聯盟（Gemini Cooperation）于2025年2月1日正式開始運營，該聯盟計劃投入340艘船舶（約370萬TEU運力），運營29條干線和28條區(qū)域穿梭航線。雙子星聯盟的目標是實現超過90%的準班率，并預計在2025年6月全面實現新的船期表運營。而原先與馬士基（Maersk）同為2M聯盟的地中海航運（MSC），作為全球運力第一的公司，選擇獨立運營，將與Premier聯盟在亞洲—北歐/地中海航線上進行艙位互換合作。
原THE Alliance的韓新海運（HMM）、日本海洋網聯船務（ONE）和陽明海運（Yang Ming）在赫伯羅特（Hapag-Lloyd）退出后，組成新的聯盟“Premier Alliance”（PA）。成立于2017年的海洋聯盟（Ocean Alliance）最為穩(wěn)定，宣布將當前的合作延長至2032年，其成員包括法國達飛輪船（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、長榮海運（Evergreen Marine Corporation，EMC）和東方海外（OOCL）。
新航運聯盟帶來最直接的變化就是運輸網絡,這與各公司經營理念息息相關。以馬士基為代表的公司更注重物流業(yè)務，其與赫伯羅特組成的雙子星聯盟將主要采取“樞紐-輻射網絡”（Hub and Spoke）的方案，即減少主干航線的掛靠港，增加支線航線，以提高海運服務的可靠性，提升運營效率。MSC則更注重傳統(tǒng)海運業(yè)務而不斷擴張運力，采取完全相悖的發(fā)展策略，MSC與Premier Alliance/Zim在歐地航線/跨太平洋航線上的VSA合作更多采用直航的“Direct Port Calls”網絡，力爭實現更多港口的直掛，形成更為緊密的航線網絡。
兩種航線網絡在運力投放、準班率和減碳等方面各有優(yōu)劣。相對來說，貨主偏好時效性穩(wěn)定性更好、貨物損耗風險更少的直掛模式。在2025年的長協談判中，原馬士基和赫伯羅特的部分貨主為避免轉運模式，或轉向選擇其余兩家聯盟。而貨主接受度減弱，將推動雙子星聯盟在即期市場采用更為激進的報價策略來完成攬貨目標。
聯盟的重組改變班輪公司市場份額，直接影響整體的集中度。Alphaliner統(tǒng)計的數據顯示，2M聯盟解體后，海洋聯盟（OA）因沒有成員變動而份額不變，憑借500萬TEU以上的運力，占據市場第一，市場份額為28.5%；雙子星聯盟運力達340萬TEU，以21.9%的市場份額占據市場第二，重點增加亞歐航線大船投放；單飛的MSC與雙子星聯盟市場份額大致相當，市場份額為20.57%，在歐線增加大型集裝箱船；新的Premier聯盟成為最小的聯盟，運力約為300萬TEU，市場份額為11.6%，減少小船投放，增加大船。2025年，全球集裝箱船隊運力預計增長4.5%，新船交付量下降，拆解量大幅增長。各聯盟通過調整運力部署，優(yōu)化航線和服務，以應對市場變化和競爭挑戰(zhàn)。
表為全球班輪公司運力排名（2025年2月）
新聯盟的形成標志著全球集裝箱航運市場進入一個新的競爭階段。未來，聯盟間的合作與競爭將繼續(xù)影響市場格局。部分客戶可能因雙子星聯盟的轉運模式，轉向選擇其他聯盟。這種客戶流動促使各聯盟采用更激進的報價策略，市場競爭加劇，運價波動或超出預期，成為2025年集運市場的一大不確定性因素。（作者單位：新紀元期貨）
多家船司相繼宣漲3月運價，能否落地？
記者董依菲
“在農歷春節(jié)前后，集裝箱運輸市場一般處于傳統(tǒng)需求淡季?！睆V東國榮物流集團供應鏈事業(yè)部總監(jiān)廖眾喜告訴期貨日報記者，今年元旦至春節(jié)前夕，由于加沙?；鹫勁袀鱽磉_成第一階段協議的消息，紅海復航預期加劇了運價下跌壓力。
1.節(jié)前船司積極降價攬貨
據了解，春節(jié)假期前各家船司積極降價為春節(jié)期間的班次攬貨，這使得運費下降較快，從1月初宣漲的5500美元/FEU一路下跌到2500美元/FEU。由于現貨市場處于持續(xù)攬貨下跌的狀態(tài)，船司實施激進的攬貨策略，大貨都可以單獨審批運價。
“今年春節(jié)前船公司的囤貨行情沒有出現，表明需求不足導致訂艙情況不佳，市場貨量下滑，船司不得不持續(xù)調降現貨運價來提高裝載率?！睒I(yè)內人士表示，一些貨代公司直至1月中旬仍沒有接到春節(jié)前或假期期間的訂單；有部分貨代龍頭企業(yè)接到一些訂單，但因訂艙出運發(fā)貨時間周期較短且交易模式采用“背靠背”條款，并沒有采取相應的風險規(guī)避措施。
國榮物流主要從事特種柜集裝箱業(yè)務，專為國內的大型機械設備行業(yè)龍頭企業(yè)提供整體跨境出運“一條龍”物流供應鏈服務。受春節(jié)假期影響市場訂單量有所下降，同時歐線現貨運價也在不斷走低。廖眾喜告訴記者：“按照公司的業(yè)務模式，基本上是先投中標確定客戶訂單及運價，然后再向船公司進行實際的訂艙，在運價持續(xù)走低的趨勢下，這種業(yè)務模式對公司較為有利，所以無需在期貨盤面上進行相關的套保操作。”
2.節(jié)后貨量恢復成為重點
根據市場調研，節(jié)后歐線運輸需求增長乏力，貨量依舊偏低，船商持續(xù)下調2月下旬報價。最新的訂艙運價顯示，占比較大的小柜和大柜運價分別為1300美元/TEU和2300美元/FEU。
一德期貨航運分析師車美超表示，目前北方港口3月線下訂艙價格還沒出來，貨代方面仍在等待船東進一步報價確認，市場詢價寥寥，表明需求還未恢復。不過，節(jié)后義烏小商品市場外貿訂單有所好轉，這將對海運需求形成改善預期。
“春節(jié)后市場處于傳統(tǒng)淡季向旺季過渡的時間節(jié)點，雖然短期運價仍呈下行趨勢，但隨著制造業(yè)產能的逐步恢復和外貿出貨量的季節(jié)性回升，3月起現貨運價將進入筑底企穩(wěn)階段?！绷伪娤哺嬖V記者，國榮物流目前歐線現貨出運業(yè)務量保持穩(wěn)定，暫未受到市場情緒波動的實質性影響。
在廖眾喜看來，當前國內制造業(yè)已進入節(jié)后平穩(wěn)復產階段，以公司服務的國內頭部工程機械企業(yè)為例，其海外訂單交付節(jié)奏已全面恢復。值得關注的是，中國工程機械行業(yè)通過技術迭代和智能升級，在全球市場的份額持續(xù)擴大。
同時，有出口型企業(yè)表示，今年下游訂單比往年提前，整體復工復產的節(jié)奏較快，但是部分節(jié)前沒走的訂單是在這個階段完成發(fā)運的。他們認為，船公司初期宣漲維穩(wěn)運價的目的是可以達成的，但是漲價的高度有限，節(jié)后初期的“發(fā)貨潮”過去后，對3月下旬運價能否有足夠的貨量支撐存疑。
“目前看，節(jié)后需求恢復情況一般，元宵節(jié)剛過不久，下游訂單量還沒有出現明顯增長。按照當前的市場節(jié)奏，船司宣漲目標完全落地的難度較大，若配合停航，或許可以落地小部分漲幅?！焙Ｍㄆ谪浹芯克竭\組負責人雷悅說。
據介紹，今年長約的簽訂數量占比不及往年，表明將有部分貨物重回即期市場，且已有貨主表示將運輸計劃分散至全年，那么航運市場的季節(jié)性走勢將繼續(xù)弱化。
“按照目前的市場節(jié)奏，宣漲目標有望延后達成，主要原因在于生產過程存在一定滯后性，若3月初市場貨量不及預期，那么實際漲價幅度將受限，重點關注需求端改善拐點。”車美超說。
據部分貨代企業(yè)反映，現貨運費在春節(jié)假期期間短暫企穩(wěn)后，節(jié)后隨著船司運力排班的恢復及航運新聯盟的啟動，各家船司在2月份依然積極降價攬貨。但他們也注意到，節(jié)后集運指數（歐線）期貨上漲和現貨運價持續(xù)偏弱形成了背離，這可能是地緣局勢變化造成的。
在目前現貨需求較差的情況下，主流船司均維持宣漲3月運價?！半S著企業(yè)恢復正常開工，出貨量將有所恢復，前期持續(xù)走低的運價或逐步企穩(wěn)，但是能否上漲及上漲的幅度如何，還需要看船公司實際的裝載情況?！绷伪娤舱f。
3.合理管控運價波動風險
對一些貨代公司而言，“背靠背”簽署的托運業(yè)務并不會因為運價上漲受到影響，相反，若節(jié)后陸續(xù)復工復產帶來需求端改善，運價上漲可能還會提升業(yè)務收益。不過，對于和托運人已簽訂季度約或長協的業(yè)務來講，運價上漲將會侵蝕公司利潤，經營風險也將隨之增大。
“針對今年海運市場的波動特征，公司已建立起動態(tài)化的風險管理機制?！绷伪娤脖硎荆诋斍暗鼐壵我鐑r推高集運指數（歐線）期貨價格的過程中，公司觀察到歐線現貨運價與期貨市場存在階段性背離。如果現貨運價處于下行或者平穩(wěn)的通道，公司“先訂單鎖定+后置訂艙”的業(yè)務模式是相對有利的。
“我們去年在套期保值方面已積累了一定經驗。通過運用集運指數（歐線）期貨工具開展套期保值業(yè)務，公司成功規(guī)避了因運價持續(xù)上漲可能造成的損失。若后續(xù)在與船運公司接觸、研判現貨市場時，明確預判運價將大幅上漲，公司將根據實際現貨業(yè)務情況開展套期保值操作，以有效管理運價上漲風險?！彼f。
“事實上，快速變動的價格對下游貨主的出貨計劃也是有影響的，如果運費快速上漲，對企業(yè)的運營利潤也會有影響?！币患邑浿髌髽I(yè)表示，公司曾在2024年的常規(guī)業(yè)務中嘗試利用集運指數（歐線）期貨進行運費套保?！皬捅P這幾周的期貨盤面和現貨運價變化，在期貨價格低位時通過買入鎖定一部分運費成本，可能是比較有效的規(guī)避運費暴漲、提高服務質量的方法?！?/span>
此外，也有貨代企業(yè)表示，當前集運指數（歐線）期貨價格快速反彈，從點位對應的價格看已經相對較高，短期繼續(xù)參與買入套保的意義不大，如果后面期貨盤面快速回調，會重新考慮買入套保，對沖運價上漲的風險。
值得注意的是，特朗普上任后的貿易政策引發(fā)全球貿易關系緊張，為海運市場增添較大的不確定性，關稅政策的調整或將刺激產業(yè)鏈轉移。具體來說，車美超表示，此次美國加征關稅主要影響的航線為跨太平洋干線，對墨西哥加征關稅還會波及拉美航線，相關產業(yè)航線或向東南亞國家進一步轉移，航運企業(yè)會調整航線配置來適應未來可能發(fā)生的市場變化，而航線調整可能會增加運輸成本，船公司也將趁機提漲運價。
“同時，在正式加征關稅落地之前，市場還有可能出現搶運現象，對階段性運價形成支撐。”在她看來，短期加征關稅是為了增加談判籌碼，但如果全球范圍內關稅政策持續(xù)加碼，將直接導致貿易增長放緩，進而影響航運市場需求。長期來看，不利于航運業(yè)的整體發(fā)展，需求疲軟會導致運價呈現調整行情?，F貨企業(yè)目前對關稅風險存在較大疑慮，主要涉及物流模式、新航線等運營壓力。
針對近期特朗普關稅政策和潛在貿易環(huán)境的變化，部分貨代企業(yè)表示，貿易政策的變化給集運市場帶來了挑戰(zhàn)和不確定性，關稅政策可能引發(fā)發(fā)貨節(jié)奏變化，這將打破傳統(tǒng)的季節(jié)性規(guī)律。部分貨物確實出現了搶運的現象，但大部分的客戶選擇觀望，按照傳統(tǒng)的出貨節(jié)奏推進。
“我們在與客戶的交流中了解到，大家對中國2025年的經濟復蘇抱有較為樂觀的態(tài)度。”廖眾喜表示，隨著國家各項穩(wěn)增長政策持續(xù)發(fā)揮作用，中國經濟有望保持回穩(wěn)向好的態(tài)勢。這種積極的經濟形勢將對集運市場起到有效的支撐作用，一定程度上能夠對沖部分外部不確定性帶來的風險。
文章來源：期貨日報
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