折疊車王勇闖港股
中國折疊自行車領域里的“隱形冠軍”,要上市了。 近日,投資觀察網獲悉,深圳市大行科工有限公司(以下簡稱“大行”)已向港交所遞交招股書,計劃在港股主板上市。這家曾因“一秒折疊”技術風靡歐美市場的企業(yè),或將成為“中國折疊自行車第一股”。 這家“車企”背后的締造者是一位“超齡創(chuàng)業(yè)者”——83歲高齡的董事長韓德瑋博士。這位曾以合著《激光手冊》奠定學界地位的激光物理學巨擘,在40歲的人生分水嶺毅然轉向實體制造業(yè),選擇從香港一間小屋開始創(chuàng)造出他的“折疊王國”。歷經四十年深耕,韓德瑋已將大行打造為中國折疊自行車市場當之無愧的“龍頭”。 “王者”的底氣源自強勁的增長曲線。 第三方權威數(shù)據(jù)顯示,大行目前以36.5%的市占率穩(wěn)居中國折疊自行車零售市場榜首。最新業(yè)績成為沖擊上市的核心支撐:2025年1月到4月,大行凈利潤同比暴漲69.3%,盈利能力顯著提升;尤其是數(shù)字化轉型成果非常亮眼——線上直銷收入三年(2021-2023)復合增長率(CAGR)達166.1%。從深圳華強北的作坊式工廠,到全球銷量突破2000萬輛的行業(yè)龍頭,大行的IPO之路,既是中國制造升級的縮影,也折射出城市騎行賽道的新變化。 但亮眼的增長數(shù)據(jù)背后,日益提升的代工依賴、核心海外市場的收縮、疊加行業(yè)天花板隱現(xiàn),也為此次IPO增添了許多挑戰(zhàn)。 一 大行的故事,要從1975年全球石油危機說起。 當時還在加州理工學院當教授的韓德瑋,看著街上人們把自行車塞進汽車后備箱的場景,突然萌生一個顛覆性的想法——“為什么不能讓自行車自己折疊起來?”這個看似簡單的疑問,最終改變了全球出行方式。 1982年,40歲出頭的韓德瑋在香港一間從臺灣收購的舊工廠里,造出了第一輛大行折疊自行車。這輛采用航空鋁合金車架的“初代作品”,折疊后體積僅0.3立方米(相當于普通自行車的三分之一),重量12公斤,單手可拎上地鐵,15秒內完成折疊操作。更關鍵的是,它在臺灣首年銷量突破6000輛,直接為大行打開東南亞市場。 彼時,東南亞快速城市化催生了“最后一公里”的需求,而臺灣完善的制造業(yè)基礎則為大行提供了供應鏈支撐。這種“市場空白+制造紅利”的雙重機遇,讓大行迅速占據(jù)先機。 韓德瑋的商業(yè)嗅覺堪稱一絕。面對90年代國際巨頭的壟斷,他反其道而行之,在自行車領域玩起“錯位競爭”:避開與傳統(tǒng)自行車的正面競爭,專注折疊技術的迭代。 1984年推出的“一秒折疊”專利,通過雙鉸鏈設計與磁吸鎖定系統(tǒng),將折疊效率提升200%(從30秒壓縮至1秒),同時實現(xiàn)車架強度提升40%、重量減輕25%,定價較歐美競品低30%,形成“性能領先+價格優(yōu)勢”的雙重壁壘。 當國際品牌聚焦高端商場時,大行精準切入通勤剛需場景。其模塊化設計使維修成本降低60%,密封軸承系統(tǒng)延長3倍使用壽命,這些創(chuàng)新讓大行在東南亞市場的占有率在短短三年內,迅速攀到17%。 但韓德瑋并沒有急于擴張,而是選擇回到深圳華強北,用“作坊式生產”打磨工藝——每輛車的折疊關節(jié)要經過10萬次開合測試,車架焊接誤差不超過0.1毫米。 這種“慢生意”策略,讓大行躲過了2008年全球金融危機的沖擊。當歐美自行車品牌因成本壓力裁員時,大行已將生產基地遷至東莞,成本降低30%,卻保持了德國TüV認證的質量標準。2015年,公司對“一秒折疊”進行了重大升級,將折疊時間從30秒壓縮至1秒,這項專利至今仍是行業(yè)標桿。 二 在折疊自行車領域摸爬滾打40多年,大行早已成為行業(yè)龍頭。 翻開大行的產品手冊,70多款車型密密麻麻排開,價格從幾百塊的入門款到上萬的高端款全覆蓋。有通勤族愛買的14寸迷你折疊;有帶娃家庭看中的可變形兒童車;還有戶外玩家酷愛的24寸電助力車,以及自研的折疊電池包能跑50公里。大行的研發(fā)中心每年推12款新品,其中6款都能成為爆款,這節(jié)奏比不少手機廠商還快。 賣貨的渠道也與傳統(tǒng)品牌不一樣。 當別人還在依賴門店銷售時,大行早就在抖音直播間玩出了新花樣。去年雙十一,大行和頭部主播合作的限量款折疊車,不到一分鐘就賣斷了貨,直接帶火線上銷售,當年線上營收就破了億。 目前大行的線上布局分為三塊:京東天貓穩(wěn)住基本盤,拼多多啃下沉市場,抖音專門造爆款。三年下來線上收入翻了近兩番,今年前四個月線上渠道貢獻了38%的營收。更絕的是,用戶在直播間吐槽“折疊速度不夠快”,大行轉頭就推出0.9秒磁吸折疊的電助力車,上市首月線上就賣了14%的份額。 在生產端大行也下了大功夫。公司將廣東的工廠改成模塊化生產單元。這樣訂單一來,系統(tǒng)便能馬上聯(lián)動供應商調配件,自行車熱銷款補貨從45天縮短到18天。去年雙十一預售,代工廠接到訂單24小時內就開動,保證了爆款不斷貨。這些策略使其運營成本大大降低,也穩(wěn)住了毛利率。 財務數(shù)據(jù)最能說明問題。2022年到2024年,大行營收從2.54億元人民幣漲到4.51億元人民幣,年復合增長率33.1%。2025年前四個月,營收1.85億元人民幣,同比漲了46.8%,凈利潤更是暴漲69.3%,這增速在制造業(yè)里絕對算得上亮眼。 不過亮眼數(shù)據(jù)背后也有隱憂。 大行的代工占比從2022年的29.5%飆到現(xiàn)在的55.5%,北美及歐洲市場收入占比從2022年的約22.4%顯著下降至2024年的約6.6%,線下門店還因為線上特供款便宜23%,出現(xiàn)客流漲但成交達不到預期的情況。 面對這些隱憂,83歲的韓德瑋展現(xiàn)出了老牌創(chuàng)業(yè)者的穩(wěn)健。他一方面通過“技術降維”鞏固基本盤,推出“輕量級電動折疊車”e-DAHON;另一方面加速布局B端市場,與順豐、京東物流合作開發(fā)“商用折疊車”。 但問題在于,電動化轉型需要巨額的研發(fā)投入。若此次港股上市成功,能否將資金高效轉化為技術壁壘,將決定大行能否順利突破“中年危機”。 三 36.5%的市占率,讓大行穩(wěn)坐中國折疊自行車零售市場的頭把交椅。 盡管如此,作為中國老牌自行車企業(yè),此次沖刺港股上市,表面看是資本市場的熱鬧事,實則是企業(yè)在行業(yè)變革關鍵期的"“關鍵一戰(zhàn)”。 國內市場是大行的“大本營”。2024年中國折疊自行車零售市場規(guī)模達82億,大行貢獻了其中相當一部分,遠超其他品牌。能站穩(wěn)腳跟,靠的是“技術下沉”——把原本用在高端車型的“一秒折疊”“磁吸鎖定”等技術,標配到1500元左右的親民款上,比同價位競品操作快好幾倍;再加上自產核心部件的供應鏈優(yōu)勢,成本比行業(yè)平均低18%,價格戰(zhàn)打得更有底氣。 不過頭把交椅也不好坐。高端市場被英國品牌Brompton用“手工折疊+復古設計”占據(jù)高端顯著市場份額,用戶多為“有錢又愛騎行”的中產;低端市場則被一些電商平臺淘的白牌產品以“超低價+直播帶貨”的方式瘋狂收割。2024年中國折疊自行車零售市場整體增速達28%,而大行公司該年營收同比增長6.8%。這種“中間高、兩端低”的市場結構,像把雙刃劍——既避開兩頭競爭,又可能被兩頭擠壓。 此次上市,大行計劃募資約15億港元,募集資金主要用于三個方向: 一是電動化轉型。大行計劃投6億港元資金用于研發(fā)“E-DAHON”系列電動折疊車,目標是兩年內把電動產品營收占比從現(xiàn)在的8%提升到30%。雖然目前已經推出首款電動折疊車,但3999元的定價比白牌產品還是貴了不少,如何平衡性能和成本是道坎; 二是海外建廠。大行計劃投4億港元資金在越南、印度建新廠,降低對廣東工廠的依賴。資金可以用來升級設備、培訓工人; 三是數(shù)字化升級。剩下的5億港元資金用來優(yōu)化“Dahon Direct”線上平臺,比如用AI分析用戶騎行數(shù)據(jù)推薦車型,開發(fā)AR試騎功能。2025年前四個月線上渠道貢獻了38%的營收。然而,正如其在招股書“風險因素”部分所提示的,公司面臨線上客戶忠誠度及重復購買率方面的挑戰(zhàn)。這也促使大行計劃投入更多技術資源以提升用戶粘性。 當然,對于當前的市場環(huán)境來說,給大行帶來的挑戰(zhàn)也是不小的。 現(xiàn)在,電動化賽道擠滿了玩家,除了傳統(tǒng)的自行車品牌,甚至小米生態(tài)鏈的企業(yè)都來搶飯碗,在電池技術、渠道上這些企業(yè)呈現(xiàn)了很多優(yōu)勢;此外,國際品牌也開始“下沉”,Brompton推出2999元的入門款,用“英國設計+中國制造”壓價;最后,資本市場的耐心也一大隱憂,港股現(xiàn)在更青睞“高成長+高壁壘”的制造企業(yè),大行的傳統(tǒng)業(yè)務增速在逐步放緩到,如果電動化轉型不及預期,預估其估值將不會太樂觀。 對于83歲的韓德瑋來說,這次上市是他創(chuàng)業(yè)四十年的“大考”。從激光物理學家到“折疊車大王”,這種“慢工出細活”的匠人精神值得敬佩,但同時,面對電動化、智能化的新浪潮,大行又不得不“快馬加鞭”——用資本加速技術迭代,用數(shù)據(jù)重構用戶關系。 市場的殘酷在于,沒有永遠的王者,只有永遠的進化。此次IPO的成敗,或許將決定大行的未來。
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